Москва, 11 августа - "Вести.Экономика" Десятки тысяч километров железных дорог связали регионы огромной царской России благодаря появлению новых ценных бумаг – акций и облигаций с гарантией государства. Это наиболее яркий пример в российской истории, когда фондовый рынок использовался для финансирования проектов государственного масштаба. Очерк об истории фондового рынка подготовлен сотрудниками инвестиционной компании «АТОН».
Вторую дорогу – Варшавско-Венскую – государству пришлось достраивать за счет казны. Учредители пытались привлечь иностранные инвестиции, но не получилось: внезапное изменение конъюнктуры на международном финансовом рынке и разразившийся в 1839 году широкомасштабный кризис железнодорожного строительства свели на нет инициативу предпринимателей. В итоге правительство не только компенсировало все прямые затраты акционерам, но и выплатило вознаграждение в размере 4% на затраченный капитал. На казенные деньги была построена и знаменитая Николаевская дорога, соединившая в 1851 году Москву и Санкт-Петербург.
Следующую попытку привлечь частный капитал для строительства железных дорог Российская империя предприняла уже в эпоху «великих реформ» императора Александра II. Из указа Александра II «О сооружении первой сети железных дорог в России» от 26 января 1857 года: «…Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным».
Правительство предоставило инвесторам гарантию 5-процентного дохода на все бумаги Общества. Гарантированный процент по ним превышал доходность других бумаг, обращавшихся в то время на Петербургской бирже. Более того, инвесторы получали стабильный доход независимо от результатов деятельности железнодорожной компании. Дополнительное доверие к бумагам компании должен был обеспечить тот факт, что император Александр II лично владел 1200 акциями Общества.
Основу сети должны были составить четыре магистрали: Петербургско-Варшавская; Московско-Нижегородская; Московско-Феодосийская; Либавская (от балтийского порта Либавы до Орла или Курска).
Гарантия прибыли привела к росту биржевого курса акций и многочисленным спекулятивным операциям с ними. Иностранные соучредители общества скупили большинство бумаг Общества по сниженной цене, а затем начали искусственно повышать их цену на российском рынке. Когда цена выросла на 12% выше номинала, они продали ценные бумаги российским предпринимателям, получив на разнице курсов значительную прибыль. После этого иностранные соучредители Общества утратили интерес к постройке российских железных дорог. Главное общество не сумело избежать финансовых затруднений. Из уставного акционерного капитала в размере 275 млн рублей удалось собрать только 75 млн рублей, которые были израсходованы в течение года. Средства от реализации выпущенных в 1858 году гарантированных правительством облигаций в сумме 35 млн рублей также вскоре были израсходованы.
Введение этой модели финансирования положило начало новой эпохе, которую современники прозвали «железнодорожной лихорадкой» и «рельсовой горячкой». За четыре года было построено более 16 тысяч км железнодорожного полотна.
Примером быстрого обогащения стал П. Г. фон Дервиз, основавший в 1866 году Общество Рязанско-Козловской железной дороги. Дорога была выстроена исключительно за счет облигационного капитала, что принесло учредителю фантастическую прибыль. Это был первый пример реализации облигаций русского акционерного общества за границей – в Берлине. Впоследствии берлинская биржа вместе с франкфуртской стали играть главную роль в размещении российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским правительством.
П. Г. фон Дервиз подал завораживающий пример мгновенного обогащения в железнодорожном деле. В результате только за 1866-1873 годы было образовано 34 акционерных общества — почти в три раза больше, чем за весь предшествовавший период железнодорожного акционерного учредительства. Успех был достигнут высокой ценой: издержки на оплату привлеченных с денежного рынка капиталов иногда превышали 50% основного строительного капитала.
В 1885 году в России действовали 43 железнодорожных общества. В общем числе акционерных компаний, действовавших к тому времени в России (493 российские и 18 иностранных), их доля была относительно невелика — менее 10%. Однако по удельному весу акционерных капиталов на железнодорожные компании приходилось 574,9 млн рублей — почти половина от общей суммы действовавших в России акционерных компаний (1176,2 млн рублей).
К 1914 году Россия по протяженности железных дорог занимала второе место в мире после США, а по эффективности их эксплуатации практически не уступала экономически развитым европейским странам. Такие результаты стали возможны благодаря фондовому рынку и привлечению средств через финансовые инструменты.
Материал подготовлен совместно с зав. кафедрой исторической информатики, руководителя Центра экономической истории МГУ им. М.В.Ломоносова, член-корреспондента Российской академии наук, профессора, доктора исторических наук Леонида Бородкина и старшего преподавателя кафедры исторической информатики исторического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова, кандидата исторических наук Анны Дмитриевой.